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开专线要有货源，有了货源才可以运转。
怎么获得货源？光靠传统的陌拜是不行的。也许今天叫你发货，明天就被人家挖走了。
“利润越来越低，生意一年不如一年！”这或许是不少专线物流老板的共鸣。近几年，由于运营成本越来越高、政策管控越来越严、竞争越来越激烈，导致物流专线生意难做，专线物流企业哀鸿遍野。
其实这是一个必然的洗牌过程。
物流企业不想尝试新模式，不是反对就是观望。
整合者呢，说起来都很好听，什么生态啊，共生啊。可是一碰到利益就不共生了。搞得物流企业担惊受怕，踟蹰不前。
速达汇物流平台好像有所破局。
他们专门针对市区县一级的物流企业和园区，通过系统把货主和物流企业链接在一起。
物流企业的老客户受到保护。
大家按照章程办事。
这种新的组织形式就超越了以往生拉硬凑的联盟形式。
而具备了新的组织意义。
实现真正的抱团，公开公正和透明。
如果做一线城市附近的短途专线,做的好一年也可以赚到上百万元.
做任何生意都没有保证说是赚钱的,做物流专线也是一样的.特别是前期,没有稳定的客户,货源不足,但一样每天要发车,以提高信誉,可能会亏本.
短途专线车的成本不会太高,但人力成本,与档口成本一样,尽量把服务做细,做到人无我有,人有我强.以增强公司的赢利能力.
坐专线物流零担一车要有多少利润？
如果你是做专线物流零单的话，一车的利润最少要有3000块钱左右， 不然的话你就 要亏本， 首先做专线物流需要装卸工3~4个人， 现在物流装卸工的工资一般在5000块钱左右也就是说，四个人一天的工资在六七百块钱， 再加上其他的仓库费用和别的开销七七八八，加起来有一千多块钱。 所以说一车的利润要有3000块钱左右才可以。
专线是物流行业里比较原始的组织模式，大多数专线是从夫妻老婆店做起，小两口买一台车就开始去市场找货，慢慢累积起来的。
相对于行业里面现有的快递、快运而言，它主要有几个方面的区别：
1 货物结构。
快递，主要是基于电商的高速发展而成长起来的 2C 端网络，主要服务于个人消费者。
快运，目前的头部企业比如德邦、安能、百世快运、壹米滴答等企业创始人最早都是专线起家，随后在专线的货物结构中剥离出一段适合标准化、网络化、产品化的货物，这个时间主要发生在 2014 年前后。这个时候开始，专线的货物结构开始变大，小票货物流向快运企业。
上面这个区别主要是货物结构上的区别，专线企业讲究配载，一台车有重量、容积的限制，配载的道理就意味着根据轻重搭配，将一台车利用最大化，装到最满。快递和整车分别对应着极致状态，快递体积小、单价高，一台车全装快递肯定最挣钱，整车基本都是大宗货物，体积大、运费低，基本没有配载的空间，所以专线主要靠赚货物的差价，货物结构中小票货越多越赚钱。
2 运营模式。
主流的快递、快运基本都是轴辐式模式，前端有网点集货，送到分拨中心中转，然后干线运输，到达地分拨中心，到达地网点派送。
而专线由于是拼车模式，基本每家专线企业都有固定的城市线路，讲究的是点点直达，其运营模式也基本上是出发地园区-干线运输-到达地园区。
从这种模式的差异中也可以看出，由于没有多次中转，专线要比快运时效快、破损率低、灵活性高、个性化强、可谈价（价格低），但另一方面也暴露出一些问题，就是没有网点，货主需要去园区自提货物，派送成本高，因此近年来，其货物还是一直在被快运撬走。
如果做一线城市附近的短途专线,做的好一年也可以赚到上百万元.
做任何生意都没有保证说是赚钱的,做物流专线也是一样的.特别是前期,没有稳定的客户,货源不足,但一样每天要发车,以提高信誉,可能会亏本.
短途专线车的成本不会太高,但人力成本,与档口成本一样,尽量把服务做细,做到人无我有,人有我强.以增强公司的赢利能力.